一位ID为“硬核科技迷”微博大神被多个大佬挂到了博文上，原因是他在3月8日发布的一条博文实在有辱智商，各位来围观一下，他到底是怎么写的：
高铁巨亏的主要原因是耗电太多？日本新干线听说后大为不解：你们跑一公里要一万度电，我们怎么只要43度电？
随博文的配图是一位“步论天下事”的网易号历史内容作者文章，标题为一公里耗一度电，14亿人都养不起中国高铁，现负债60000亿！要说历史号作者搞错了数据还情有可原，但科技类作者胡编乱造，实在有些说不过去了。
“硬核科技迷”的博文到底错在了哪里？
把“硬核科技迷”挂到博文上的大佬随文贴了个百度百科的数据，笔者根据这个内容把全文搜索了出来，关于高铁电能消耗的大致数据如下：
有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度，也就是时速350千米的高铁每公里耗电是27.4度左右，时速250千米的高铁耗电是19.3度左右，按照当前工业用电1度1元计算，时速350千米的高铁一小时要花费近1万元左右，而时速250千米的动车每小时差不多要花费5000元左右。
按这个耗电量计算，这日本新干线的耗电一公里达到43度电，比中国的高铁要高出1.5甚至2倍，而且日本新干线普通营业最高速度只有260Km/小时，平均营业速度更是低至220公里/小时，这俩一对比，我国的高铁不仅比新干线速度高，而且还比新干线能耗低，这“硬核科技迷”洗地不成反而暴露了新干线的能耗高速度反而慢的问题。
不过这篇文章是一个“幼儿小课堂”的公众号发布的，已经被百度百科列为了“高铁每公里耗电”的关键词对应搜索，尽管一个不是专业相关的公众号也可能发出非常专业的文章，但就常规分析来看，可能涉及搬运，也可能是以讹传讹，可信度还是比较低的。因此需要一个更靠谱的信源佐证才能满足需求。
“南宁铁路”微信公众号在2021年8月份曾发表过一篇高铁耗电量的数据：
以南广高铁“蓝暖男”复兴号动车组时速250公里运行为例，在满载的情况下列车从南宁直达广州全程约562公里，根据车辆人机接口显示屏数据显示，大概需要消耗7200度电，人均百公里能耗仅为2度电。
平均一下，耗电大约为12.8度/千米，这个数据比百度百科中搜索到的数据更低，只有大约三分之二左右，并且数据中也贴心的给出了人均百公里耗电为2度。
光明网在2021年8月29日也发布过一篇报道，标题为“时速350公里的复兴号高铁，往返京沪耗电多少”，文中表示，复兴号动车组低阻力流线型、平顺化设计，头型创新设计，不但造型靓丽，而且能耗大大降低。
CR400AF型复兴号动车组，时速350公里运行时，人均百公里能耗仅3.8度电，另一个上新的CR400AF-Z型复兴号智能动车组，在节能环保上优势更加明显，以时速350公里运行时 人均百公里能耗还略低于3.5度。
CR400AF-Z型复兴号智能动车组为8辆标准编组，最高运营时速350公里，车宽3360毫米，车高4050毫米，全车总长208.95米，定员578人。按这个数据，假如折合到每小时耗电的话大约为：
3.5 x 3.5 x 578 = 7080.5 度
这是能耗降低后的复兴号动车组的的每小时运行消耗电能，比之前的动车组有大幅下降，主要是使用了空气动力性能更优秀的低阻力流线型设计，大幅降低了能耗。
不过还需要折合一个数据，也就是每公里能耗，CR400AF-Z型复兴号智能动车组每公里大约为20.23度，只有“硬核科技迷”发布的日本新干线每公里43度电的一半都不到。
所以“硬核科技迷”想要给日本新干线背书，鼓吹新干线低能耗，结果算了下我国的复兴号动车组不仅速度快，而且能耗居然还不到一半，实在被打脸打得很难看。
另一个结论是个“幼儿小课堂”的公众号发布的文章中数据大致也是靠谱的，因为那个数据是之前的动车组能耗，相对比较大一些。
高铁的能耗为何要那么大：那么多电用在了哪里？
可能很多朋友都有个疑问，高铁每小时动辄消耗上万度电，能耗怎么会那么大？到底是怎么消耗的？车组的能耗主要有两块：
- 1、车内照明、空调取暖与纳凉、车组运行的工作用电；
- 2、动车组克服铁轨阻力与空气阻力的能耗；
尽管车组工作时候会消耗不少的电能，比如空调就是个大户，但和车组的动力系统一比，完全不在同一个级别，因为车组的动力系统功率之大可能会超出各位的想象。我国目前有三种客车类型：
- 和谐号：这是我国引进德国、日本等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产的高速动车组系列的总称，包括CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6等型号，最高时速为200~380 km/h，主要运行在高速铁路和普速铁路上。
- 复兴号：这是我国自主研发的动车组，也称为中国标准动车组，包括CR400AF、CR400BF、CR300AF、CR300BF等型号，最高时速为250~400 km/h，主要运行在高速铁路上。
- 绿皮车：这是中国传统的动车组，有25G、25B、25T等型号，最高时速为120~160 km/h，主要运行在普速铁路上。
三种客车类型的牵引功率有比较大的差异：
- CRH的牵引功率在2 400 kW、3 200 kW、4 000 kW、4 800 kW、5 600 kW、6 400 kW、8 000 kW、8 800 kW、9 600 kW、12 000 kW等多个系列；
- CR的牵引功率在根据不同的子型号，牵引功率有12 000 kW、12 800 kW、13 600 kW等几种；
- G系列和T系列客车就不罗列数据了，这个型号实在太多
以复兴号CR400AF型电力动车组为例，采用的是多车厢布置牵引电机的方式，每个动车组有8节车厢，其中6节车厢配置牵引电机，每节车厢有2个牵引电机，共有12个牵引电机，每个牵引电机的功率为866.7 kW，总功率为10400 kW。
动车组采用的都是这种组合方式，所以动车组不同数量车厢配置时其功率也不相同，比如CRH380A：8编组为9800KW，16编组为19600KW。
意想不到：风阻比铁轨带来的阻力更大
车辆前进的阻力主要有三个，滚动阻力、风阻和上坡阻力，高铁的铁轨非常平缓，大部分时候都可以忽略这个上坡阻力，所以主要的阻力来源就是滚动阻力和风阻，低速运行的车辆甚至都经常不考虑风阻，比如拉货的大货车，甚至都是平头车型（使用流线型也能节省不少燃油，只是性价比一般，并且会增加制造成本）。
但动车组高速运行时就不一样了，风阻占整车阻力会逐渐增加，随着速度的提升，风阻就会按平方规律增加，研究表明，当高速动车以250km/h速度运行时，风阻占总阻力的70%以上。当高速动车以350km/h速度运行时，风阻占总阻力的90%以上。
因此，高速动车的车头外形会变得越来流线型，甚至被拉长到一个相当怪异的形状，比波音客机的机头都要更流线型，原因就是气动外形设计要有效降低风阻、而且在车组之间的接缝处都使用了过渡结构，避免截面突然变化增加风阻，这对提高能效、减少噪音等方面都有重要意义。
虽然看着高铁动车功率很大，但相对于其他交通工具而言，能耗还是非常低的，据国铁集团发布的数据，高铁每人百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。甚至与电动汽车相比也略有优势。
中国高铁为何亏损那么高？
截止到2022年12月，全国铁路营业里程由9.8万公里增加到15.5万公里，从2012年到2022年，国家铁路完成旅客发送量259.1亿人次，2017年开始，中国铁路营收就突破万亿，但年收入过万亿负债却超过了6万亿，2022年上半年中国铁路更是亏损了800亿元人民币，为什么会这样？
其实这不是我们经营不善，而是大规模的铁路与高铁基建。美国私营化铁路多年未新增铁路里程反而在减少，比如2019年美国铁路营业里程为18.30万公里，同比减少0.5%，仅为1960年的54.8%。而我国则在大规模建设铁路、公路后又开始投入高铁建设。
按我国300千米时速以上才被称为高速铁路（国际标准是时速200千米）标准算，我国第一条高速铁路是2008年8月1日开通运营的。到2015年底时我国高铁里程达到1.98万千米，2020年底时达到了3.79万千米，2022年底还没有数据，但估计应该会达到4.5万千米。
基建狂魔的目标是县县通高铁，如此大规模的投资铁路建设，对应的自然是高负债，以2022年为例，全国铁路完成固定资产投资7109亿元，铁路里程新增4100千米，其中高铁占了一半左右，建设需要资金，维护也需要资金，居高不下是必然的。
就像之前的村村通电、通电话、通公路、通宽带，再到大建铁路和高速公路，目前则是在高铁上加大投入，这都是让老百姓的出行更舒适，更安全，更便捷。可能有人会说美国人的私营化铁路更优秀，利润率很高，但各位知道美国每年因为缺少维护出轨多少次吗？
据美国运输统计局数据显示，1990年至2021年，美国累计发生54539次列车出轨事故，平均每年1704次123。另据中国交通运输部的数据显示，从1980年至2022年，中国铁路发生的重大、大脱轨事故有十几起，2022年全年，全国铁路发生行车事故共计5起，其中脱轨事故2起，死亡人数0人。
这个对比应该很直观了吧，美国人私有化铁路就是不想投入，压榨最大利润，是造成事故频繁的主要原因，最近一次特大事故就是东巴勒斯坦的化学品列车事故脱轨，这事儿到现在还在发酵呢。
延伸阅读：吃个瓜
这位硬核科技迷这种调调讽刺高铁，实在让人看不惯，不过令人舒心的是这大神刚刚在3月10日被微博禁言了，至于是因为什么原因被禁言笔者就不知道了，翻了下他的博文，基本都是这种阴阳怪气的调调，看了让人很不舒服。
其中就有一个微博用户就表示“今天的第一件喜事，硬核科技迷被禁言了，希望这次是半年或者一年，真的不想看到这个蛆了 ”，看来不止是种花家看他不顺眼。
网友看法
1、网友史中怪事：一公里10秒钟，电流就是1000A，得用直径1米的铜缆，要不马上烧化了。
2、网友无界推送站：近年来，高铁成为了中国交通运输行业的代表之一，它的出现改变了人们出行的方式，提高了出行的速度和效率，也极大地方便了人们的生活，但是，让人感到意外的是，高铁居然亏钱了，这是一件令人惊讶的事情。 高铁亏钱的原因，有些人认为是因为它每年的耗电量太大，导致电费太高，造成了公司的财务压力，从而导致亏损。这个观点似乎是有一定道理的，毕竟高铁的运行速度相当高，车辆所需的电力是不可避免的。而且，高铁与其他交通工具不同，它所需的电力是不断变化的，有时需要大量电力保持高速，有时需要减缓速度，再加上运行的时间、距离不同，因此高铁每次行驶的耗电量都是不一样的。 然而，高铁亏钱的原因并不只是因为每年的电费过高。高铁建设和运营非常昂贵，高铁线路需要开凿大量的隧道和桥梁，这可能需要炸山开路，修建大桥和水利工程，投资巨大。运营过程中需要维修和更新设备，还需要支付员工的工资和保险等费用。因此，高铁的成本是相当高的，这是一个非常重要的原因。 此外，高铁的票价也是一个问题，高铁的运营成本是如此之高，以至于票价在进行高速运营的同时需要大量的补贴，但是又不能涨得太高，否则会影响消费者的出行欲望，造成高铁的客流量减少，从而加剧了亏损的情况。 在如此高的成本和如此低的票价之间，高铁很难取得盈利，特别是在疫情期间，高铁的客流量受到了很大的影响，这使得高铁的亏损变得更加严重。不过，高铁作为现代交通运输行业的代表，它的出现和发展都是有其积极意义的，它提高了出行效率，缩短了人们的出行时间，给人们的生活带来了方便，这是不容置疑的。 综上所述，高铁的巨额亏损是一个困难的问题，它除了需要政府的投资补贴以外，还需要高效管理，降低成本，提高售票量等措施。高铁的亏损，其实也是一个行业的成长烦恼，我们相信，随着科技进步和管理水平的提高，高铁将来一定能够摆脱亏损，成为更加强大的代表。
3、网友薇薇逛红尘：一万度说的是一小时，43度确实是一公里
4、网友保10杰65402959：以南广高铁“蓝暖男”复兴号动车组时速250公里运行为例，在满载的情况下列车从南宁直达广州全程约562公里，根据车辆人机接口显示屏数据显示，大概需要消耗7200度电，人均百公里能耗仅为2度电。
5、网友川乡闻妈咪：支持中国高铁，我觉得中国高铁真的快，国家要发展，高铁缩短距离的好工具，近两年国企改革变化很大，缩岗缩编力度大，想泡一壶茶过一天混日子的基本没有了，全是一个萝卜一个坑的。
6、网友骑着蜗牛玩漂移996：其实是否有必要建那么多高铁，不是节假日的时候，我做高铁发现一个车厢才6个人
7、网友博学豆浆She：我不会认为耗电是高铁亏损的主要原因。实际上，高铁的运营成本非常高，包括建设、维护、人力资源等方面。此外，高铁市场竞争激烈，票价也经常受到政府干预。因此，高铁盈利不易，这个问题困扰很多国家和地区。尽管如此，由于其快速、舒适和安全等优点，高铁仍然是人们喜爱的出行方式。
8、网友聪颖钢笔PJ：讨论的重点不对，很多时候做某件事只是为了做而做。就拿道路来说高速路一般品质都比较好，环城路次之，市区乡镇的路基本每年都要修一修。乃至于出口到国外的品质都是比较拔尖的，国内的消费偏次些。建这么多高铁从没看到有分析说合理不合理，规划正确与否。得利者甚。当然了，会讨论这些的都是路人甲，气愤的不过是不能雨露均沾罢了
9、网友yushaoyao：文帖观点依然片面，一些还存在严重错误！ 一、交通工具的能耗，与运行时速是指数关系，而并不是同比关系！ 物理学定律是：速度的平方于阻力！即在同一线路、同一车型下，时速300公里的运行阻力是时速200公里的2.5倍，更是时速100公里的9倍之巨！ 正因如此，国际轨道交通公认的三时速是：最佳经济时速为100公里，这也是铁路货运、地铁、普客营运时速一般不大于100公里的由来。最佳性价比时速为160～200公里，这是城际铁路一般设计时速为200公里、欧洲各国大力发展时速160～200公里快速铁路，高铁营运时速一般也只有200公里的根源。上限经济时速为270公里，这还是国外高铁最快营运时速均不超过270公里的缘由！ 同样以我国动车组（8节车）为例：设计时速250公里级的中低速动车组，其牵引总功率均不超过4500kw；而设计时速350公里级的高速动车组，其牵引总功率均超过10000kw，是250公里级动车组牵引总功率的2.5倍左右！这意味着350公里级动车组的运行电耗，在风阻系数相同、上座率亦相同、且在同一线路上行驶的局面下，肯定是250公里级动车组运行电耗的2.5倍左右！ 一些人说：时速350公里动车的人均百公里耗电3.8度，而时速250公里动车人均百公里电耗是2度！这肯定是不对的。一是车型不同，风阻系数就不同，根本不可比。二是上座率不同导致人均电耗差距太大，也不可比！三是250级高铁的线路标准远不如350级高铁，运行阻力更大，同样不可比！ 二、高铁的营运成本中，电费只是其“零头”而已！ 现高铁营运成本中，主要由三大块组成。一是折旧费。铁路统一是按3%计算。二是财务费用。铁路投入一般是优惠贷款和企业债券，但平均年利率也达4.5%左右。三是委托营运费。这一部分大约占总营运成本的一半，包括动车组购置及维护费用、铁路维护费用、营运人员费用、营运水电费、管理费、税费等。电费在其中仍是小头！ 三、中国高铁营运巨亏的唯一原因是“白菜票价”！ 中国高铁现年营运巨亏是多少？个人估算少说已高达2500亿元之巨！为何？ 中国铁路运输业过去一直是盈利的，其中铁路货运过去一直是大盈利。在经历2004～2015年间12年13次铁路货运大提价后，如今铁路货运早已成了“暴利”，每年盈利至少在2500亿元以上；同时，国家近年又对铁路公益性运输每年给予了巨额营运补贴。但铁路运输业却反倒进入了全行业亏损的局面！而铁路普客运输是连年在大降，则唯一巨亏只能是高铁了！ 现全国高铁每年的票款收入还不到2500亿元，则中国高铁营运是“运一人次亏一人次”，“运得越多则亏得更多”！ 中国高铁营运巨亏的根源是“白菜票价”。中国高铁在平均营运时速远高于欧日，营运电费、损耗及维护费用也应高于欧日的局面下，票价居然仅有欧日的四～六分之一！而欧日按市场规则营运下普遍还是长期巨亏，中国成本严重倒挂的高铁“白菜票价”，居然还能盈利？ 京沪高铁公司纯靠缴纳了一丁点委托营运费（每年总营运总成本已达350亿元，却只象征性缴纳了30亿元），才实现了所谓人为的“帐面盈利”！它若按武广高铁公司标准缴纳委托营运费（也未缴足），必年巨亏150亿元！它若按广深公司标准缴是委托营运费，必年巨亏300亿元！而京沪高铁的年票款收入是约300亿元，正好是“运一人次亏一人次”！ 中国高铁若要实现盈亏平衡，在政府已承担50%～70%投入的局面下，票价必大提1倍以上！若民航、公路、水运已基本按市场机制进行投入和营运，则票价更需大提2倍左右！ 到时，中国还有人会座高铁吗？中国庞大的高铁网不是“白建了”吗？ 结论：中国高铁发展是“超级超前了”！且巨债、巨亏问题不仅无解，还将持续大增长！
10、网友奇幻钢笔YA：降低电价和铁路国管化
11、网友成飞虎608：不懂就问[what][what][what]350公里时速的人均百公里是3.5度电，就按照5度电来算，1度电1元，北京到上海1200公里，这样电费也才60块，票价500多，这样算票价的10%是电费啰[吃瓜群众][吃瓜群众][吃瓜群众]
12、网友用户啸天豹：时速350的能耗是人均百公里3.8度，时速250的人均百公里2度，并且350的车辆及轨道磨损也急剧增加，那么为什么不把速度控制在最佳的能耗的范围。对于绝大多数乘客而言时间没那么值钱，如果有选择，更多的人会乘坐价格更经济性价比更优的车次。
13、网友劲霸kafei：高铁一节690千瓦，一般是八节左右。就按照10节6900千瓦计算。6900×0.7的机械效率×0.8的功率因数=3864，记住，这是最大功率。3864*350=11.04度电每公里[尬笑][尬笑]。既满负荷状态下最多每公里11度电[听歌]
14、网友桃李塘：中国高铁如果只算客流量的话，好像只有京沪线不亏吧？但是国家建高铁不只是单单从客流一方面算吧？1,拉动民生维护稳定，养很多很多人，没大型基建的话，什么行业能养这么多人？2,高铁的成本主要在建设这一块，但建设用的钢铁，铝材，铜材，水泥等等，国家都是要收税的。3人员流动，或工或商或学，只要他们某些人达成交易，那么就可能为国家创造税收。
15、网友你纯粹就是个棒槌：这么说吧，水电站发的电和工农业等用电消耗电能是同步进行的，这东西貌似不能储存吧？只是把电能转换成另外一种能量！ 发的电不用，岂不是浪费了？我们工业用电、民用电经常说节约用电，其实节约的是你的钱[捂脸][捂脸][捂脸] 电池储存电能那是另外一回事！
16、网友察其言观其行998：1小时行驶350千米用电9600度，电费1小时9600元。还有一组数据：1小时行驶250千米耗电4800度，电费1小时4800元。这个看不懂的人就不要评论中国高铁能耗高（耗电高）了！！！新基建、票价、还贷、上座率是中国高铁亏损的原因！！！[捂脸][捂脸][捂脸]
17、网友开朗宇宙MZ：时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度，也就是时速350千米的高铁每公里耗电是27.4度左右，时速250千米的高铁耗电是19.3度左右，按照当前工业用电1度1元计算，时速350千米的高铁一小时要花费近1万元左右，而时速250千米的动车每小时差不多要花费5000元左右。数学不好，不知怎样得出下面数据？？？
18、网友海洋之星郑江君：以复兴号CR400AF型电力动车组为例，采用的是多车厢布置牵引电机的方式，每个动车组有8节车厢，其中6节车厢配置牵引电机，每节车厢有2个牵引电机，共有12个牵引电机，每个牵引电机的功率为866.7 kW，总功率为10400 kW。那请问10400KW一小时得多少度电呢？
19、网友相约2020看樱花：中国高铁亏不亏我们不知道，但我们很多城市的高铁站远离城区无形中会流失部分客源，还有就是高铁站追求高大全，好多高铁站工作人员比乘客多，再次就是高铁站遍地都是，该不该建有没有必要建缺乏科学论证，为建而建。
20、网友美丽新世界6953：没有高铁人员流动的效率会慢很多，还有就是很多人回个家更费劲了！按照高铁的投资高铁的票价真的很便宜，也许相对于我们普通人已经不便宜了，放按照国家高铁投资真的便宜的很给我们带来了无限的便利，所以请不要拿高铁亏损说事，我们应该感谢国家的付出！
